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खत्म हो सकता है सस्ती हवाई यात्रा का दौर

खत्म हो सकता है सस्ती हवाई यात्रा का दौर
द्वितीय विश्व युद्ध के बाद से अपने सबसे खराब दो वर्षों के बाद, 2022 वैश्विक एयरलाइन उद्योग के लिए उज्जवल दिख रहा है। यात्रियों के लिए, हालांकि, कम लागत पर यात्रा करने का मौका फिर से अल्पकालिक साबित हो सकता है। इंटरनेशनल एयर ट्रांसपोर्ट एसोसिएशन के अनुसार, 2020 में अंतर्राष्ट्रीय यात्री मांग 2019 की तुलना…

द्वितीय विश्व युद्ध के बाद से अपने सबसे खराब दो वर्षों के बाद, 2022 वैश्विक

एयरलाइन उद्योग के लिए उज्जवल दिख रहा है। यात्रियों के लिए, हालांकि, कम लागत पर यात्रा करने का मौका फिर से अल्पकालिक साबित हो सकता है।

इंटरनेशनल एयर ट्रांसपोर्ट एसोसिएशन के अनुसार, 2020 में अंतर्राष्ट्रीय यात्री मांग 2019 की तुलना में 25% से कम थी। 2021 डेटा अभी तक उपलब्ध नहीं है, लेकिन डेल्टा और ओमिक्रॉन वेरिएंट की हिचकी 2019 के स्तर के 50% के एसोसिएशन के पूर्वानुमान को आशावादी बनाती है।

अंतरराष्ट्रीय और घरेलू मार्गों के फिर से खुलने के साथ, एयरलाइंस हवाई किराए पर विशेष सौदों की एक श्रृंखला की पेशकश कर रही हैं। ये सौदे आंशिक रूप से अनिश्चित यात्रियों को वापस लुभाने के लिए हैं और आंशिक रूप से यात्रियों को अंतरराष्ट्रीय स्तर पर यात्रा करने के लिए आवश्यक लागतों की भरपाई करने के लिए हैं, जैसे कि COVID परीक्षणों के लिए शुल्क।

लेकिन सस्ते किराए के चलने की उम्मीद न करें।

उनके पास एक संक्षिप्त जीवनकाल होने की संभावना है, क्योंकि उद्योग महामारी के बाद की वास्तविकताओं के साथ पकड़ में आता है, सरकार के समर्थन से कम, जिसने इतने लोगों को सक्षम किया, भविष्यवाणियों के विपरीत, जीवित रहने के लिए।

अब एक गणना आती है, क्योंकि जीवित एयरलाइंस व्यवहार्यता पर वापस लौटना चाहती हैं, अपने कर्ज से लदी बैलेंस शीट की मरम्मत करती हैं और अपने संचालन को भविष्य में प्रमाणित करती हैं, बिना किसी गारंटी के उन्हें वही सरकार मिलेगी अगला संकट आने पर समर्थन।

इसका मतलब यह हो सकता है कि वेफर-थिन प्रॉफिट मार्जिन के बिजनेस मॉडल को छोड़ दिया जाए, जिसने 1970 के दशक से 2020 की शुरुआत तक कभी भी सस्ता हवाई किराया दिया।

विनियमन और जंबो जेट्स

1970 के दशक तक एयरलाइन उद्योग अत्यधिक विनियमित था।

घरेलू स्तर पर, यह अक्सर सरकारों द्वारा राज्य के स्वामित्व वाली एयरलाइनों की सुरक्षा के लिए किया जाता था। उदाहरण के लिए, ऑस्ट्रेलिया की “टू-एयरलाइन नीति”, प्रमुख मार्गों पर केवल दो एयरलाइनों – सरकार के स्वामित्व वाली ट्रांस ऑस्ट्रेलिया एयरलाइंस और एक निजी प्रतियोगी (उस समय के लिए अनसेट एयरलाइंस) तक सीमित प्रतिस्पर्धा।

अंतरराष्ट्रीय स्तर पर, अंतरराष्ट्रीय हवाई परिवहन संघ ( के माध्यम से मूल्य सहयोग द्वारा हवाई किराए को उच्च रखा गया था ( आईएटीए ) , जिसे अक्सर कार्टेल के रूप में वर्णित किया जाता है। दो टिकट मूल्य निर्धारण स्तर थे – प्रथम श्रेणी और अर्थव्यवस्था।

1970 तक सबसे बड़ा वाणिज्यिक जेट विमान बोइंग 707 था, जो एक बार में 180 यात्रियों को समायोजित कर सकता था। संचालन की उच्च लागत (विशेष रूप से जेट ईंधन) को कवर करने के लिए हवाई किराए को अधिक होना चाहिए। अधिकांश एयरलाइनों ने IATA किराया स्तरों को स्वीकार किया। छूट दुर्लभ थी।

फिर 1970 में बोइंग 747 जंबो जेट आया, जिसने 180 से 440 तक उड़ानों की यात्री क्षमता को दोगुना से अधिक कर दिया।

इसने नेतृत्व किया विमानन संचालन और लागत में कई बदलावों के लिए। व्यापार और प्रीमियम अर्थव्यवस्था वर्गों की शुरूआत के साथ जंबो जेट्स ने सीट-मूल्य निर्धारण लचीलेपन को भी सक्षम किया।

हवाई किराए में गिरावट

जब मैंने 1981 में एक यात्रा सलाहकार के रूप में काम करना शुरू किया तो हवाई किराए के नियमन का खुलासा होना शुरू हो गया था।

सिडनी से लंदन के लिए आधिकारिक IATA अर्थव्यवस्था वापसी किराया लगभग A$3,500 था। लेकिन आप चुनिंदा एयरलाइनों पर लगभग $2,500 के लिए किराए पा सकते हैं। (यह अभी भी अधिकांश के लिए कई महीनों का वेतन था, 1981 में ऑस्ट्रेलियाई औसत साप्ताहिक पूर्णकालिक कमाई पुरुषों के लिए A$311 और महिलाओं के लिए A$241 थी।)

1980 और 1990 के दशक में , ट्रैवल एजेंटों ने कम लोकप्रिय एयरलाइनों पर खाली सीटों को भरने के लिए रियायती हवाई किराए की पेशकश में विशेषज्ञता वाले “बकेट शॉप्स” के रूप में खुद को स्थापित करना शुरू कर दिया।

इस तरह से फ्लाइट सेंटर की शुरुआत हुई। इसने 1982 में सिडनी में अपना पहला शॉपफ्रंट खोला, इसके बाद मेलबर्न और ब्रिस्बेन में स्टोर खोले। (अब ऑस्ट्रेलिया में इसकी 650 से अधिक दुकानें हैं, और 10 अन्य देशों में 550 से अधिक दुकानें हैं।)

कम लागत और घटते हवाई किराए ने IATA के किराए को और अधिक अप्रासंगिक बना दिया है। कम लागत वाली वाहकों के वैश्विक उदय के साथ, जिनमें से कई IATA सदस्य नहीं थे, IATA ने अंततः 2017 में तथाकथित “YY” किराया-निर्धारण को छोड़ दिया।

सरकारी विनियमन भी था खोलना। ऑस्ट्रेलिया की दो-एयरलाइन नीति अक्टूबर 1990 में समाप्त हो गई। विनियमन ने अधिक प्रतिस्पर्धियों को अनुमति दी, और हवाई किराए को नियामक निकायों द्वारा निर्धारित करने के बजाय बाजार द्वारा संचालित किया गया था।

2019 तक, एक प्रतिष्ठित एयरलाइन पर सिडनी और लंदन के बीच वापसी का किराया लगभग A$1,250 में खरीदा जा सकता है, जो ऑस्ट्रेलिया की औसत पूर्णकालिक वयस्क औसत साप्ताहिक आय A$1,658 से कम है।

सिडनी-पर्थ का वापसी किराया जिसकी कीमत 1981 में लगभग A$1,100 थी, 2019 में A$300 से कम में खरीदा जा सकता है।

सस्ता किराया युग क्यों समाप्त हो सकता है

यह कीमत उन एयरलाइनों पर निर्भर करती है जो प्रति ग्राहक कम मुनाफे के आधार पर एक व्यवसाय मॉडल को अपनाती हैं, लेकिन बहुत अधिक ग्राहकों को उड़ाती हैं, बड़ी क्षमता वाले विमानों का उपयोग करके निश्चित ओवरहेड्स में कटौती करती हैं।

इस व्यवसाय मॉडल ने वैश्विक पर्यटकों की संख्या में योगदान दिया जो 1970 में लगभग 166 मिलियन से बढ़कर 2019 में 1.5 बिलियन हो गया। लेकिन इसका मतलब यह भी था कि एयरलाइंस को लाभ कमाने के लिए यात्रियों से भरे विमानों की आवश्यकता थी। 2019 तक लंबी दूरी की अंतरराष्ट्रीय वापसी उड़ान पर प्रति यात्री औसत प्री-कोविड प्रॉफिट मार्जिन लगभग US$10 था।

यह देखना मुश्किल है कि कैसे रेज़र-थिन मार्जिन पर दौड़ना उद्योग मॉडल बना रह सकता है।

2022 के दौरान यह संभावना है कि हम उद्योग के भीतर समेकन देखेंगे, उन एयरलाइनों के साथ जो अन्य व्यवसायों में विविधता लाने की तलाश में हैं, जैसे कि खानपान या बीमा।

कम लागत वाली वाहक अभी भी व्यवहार्य हो सकती हैं, लेकिन केवल ग्राहकों को एयरलाइन सीट से परे “सहायक” के लिए भुगतान करने के लिए आश्वस्त करके, जैसे इन-फ्लाइट स्नैक्स, अतिरिक्त सामान क्षमता या बुकिंग एक किराए की कार।

हालांकि अधिकांश एयरलाइंस कीमतों में वृद्धि को सीमित करने के लिए प्रतिबद्ध हैं, इस तथ्य से कोई बचा नहीं है कि उन्हें दो साल के बड़े नुकसान की भरपाई करनी है और COVID से संबंधित नियमों की निरंतर अतिरिक्त लागत को अवशोषित करना है। .

कम यात्री संख्या के साथ उच्च मार्जिन अधिक संभावित मॉडल लगता है।

(डेविड बीरमैन, यूनिवर्सिटी ऑफ टेक्नोलॉजी सिडनी सिडनी, द कन्वर्सेशन के लिए)

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